Concessão da Ecovias do Araguaia completa quatro anos com R$ 500 milhões investidos, mas usuários questionam se a velocidade das entregas acompanha a importância logística da “Rodovia da Integração”.
Quatro anos após o início da concessão que transferiu a gestão das BRs 153, 080 e 414 para a Ecovias do Araguaia, o balanço operacional da companhia impressiona pelo volume. Desde outubro de 2021, quando assumiu a responsabilidade por 850,7 quilômetros de estradas entre Tocantins e Goiás, a empresa consolidou um modelo de suporte que anteriormente inexistia sob a tutela estatal. Com o início da cobrança de pedágio em 2022, a promessa foi transformar a principal rota do agronegócio em um corredor de alta performance, prevendo investimentos de R$ 7,8 bilhões em obras ao longo de 35 anos.
No território tocantinense, o avanço mais visível ocorreu em 2024. A concessionária entregou os primeiros 12,85 quilômetros de duplicação, concentrados nas regiões de Gurupi e Aliança do Tocantins, além de infraestruturas acessórias como vias marginais, passarelas e viadutos. Embora a ANTT tenha confirmado a antecipação de alguns cronogramas, o volume entregue ainda é uma fração tímida diante dos 173,98 quilômetros de duplicação previstos apenas para o Tocantins. Essa disparidade entre o que foi assinado e o que está disponível para o tráfego é o ponto central de insatisfação de quem utiliza a via diariamente.
Pelo prisma institucional, a mudança de patamar é evidente. A Ecovias destaca que a rodovia agora conta com monitoramento constante, socorro médico e mecânico ágil, além de uma manutenção preventiva que substituiu o antigo modelo de “tapa-buracos” emergenciais. Em 2024, a injeção de R$ 200 milhões nas frentes de trabalho gerou mais de mil empregos, reforçando o papel da estrada como motor econômico. Para o setor de transportes, a previsibilidade oferecida pelo suporte 24 horas reduz prejuízos com paradas imprevistas e aumenta a segurança jurídica das operações logísticas.
Contudo, a percepção do usuário tocantinense é pautada pela urgência. Como espinha dorsal da economia do estado, a BR-153 é o canal por onde flui a safra, o transporte interestadual e o abastecimento das cidades. O fato de o contrato prever que a maior parte das duplicações ocorra apenas até o décimo ano de concessão cria um hiato de espera que custa caro em termos de fluidez e segurança. Enquanto Goiás detém a maior fatia da duplicação prevista, o Tocantins observa o cronograma com rigor, ciente de que cada quilômetro de pista simples representa um gargalo para a competitividade local.
As perspectivas para o futuro imediato são de aceleração. Para 2026, a concessionária projeta a entrega de mais 60 quilômetros duplicados ao longo do sistema. Esse movimento indica que os primeiros anos foram dedicados à estruturação operacional e recuperação asfáltica básica, e que agora a fase de obras pesadas ganha corpo. Entretanto, a régua de avaliação do motorista subiu proporcionalmente ao valor das tarifas pagas nas praças de pedágio.
Em última análise, a BR-153 sob concessão é, inegavelmente, uma rodovia superior àquela gerida pelo poder público anos atrás, especialmente no quesito assistência ao usuário e conservação do pavimento. Mas o sentimento de “obra concluída” ainda está longe do horizonte. Para o Tocantins, a transformação real só será celebrada quando as máquinas derem lugar a pistas duplas contínuas, transformando a perigosa jornada de hoje em um trajeto de eficiência e segurança plena. Por ora, a estrada permanece em um estágio de transição: melhor do que era, mas ainda aquém do que se espera de um eixo bilionário.
